گزارشی از راه جایگزین و پل‌های بزرگ سد کارون 3

رود کارون از ارتفاعات زردکوه بختیاری در رشته کوه زاگرس سرچشمه گرفته و با طول 950 کیلومتر بزرگترین و پرآبترین رودخانه ایران است. به دلیل اختلاف تراز بسیار زیاد بین بالاترین نقطه حوضه کارون ( قله دنا ) و پایینترین آن ( دشت خوزستان ) و هم چنین با توجه به طول زیاد حوضه آبریز کارون این امکان مهیا گردیده است که با احداث سدهای گوناگون ضمن ذخیره و تنظیم آب وکنترل سیلاب های مخرب کارون، از این انرژی بالقوه برای تامین بخشی از برق مورد نیاز کشور استفاده شود.‌‌‌‌
با احداث سد و نیروگاه کارون 3 و آبگیری دریاچه سد در مسیر اهواز - شهرکرد بخشی از این محور به زیر آب می‌رفت. محور مذکور بخشی از محور ارتباطی بین دو استان خوزستان و چهارمحال و بختیاری محسوب می شود که از اواخر سال 1374 مورد بهره برداری قرارگرفته بود. بنابراین میبایست راهی احداث می‌شد که همزمان با آبگیری سد خللی در این ارتباط به وجود نیاید. به همین دلیل جادهای جایگزین، در ارتفاعی بالاتر از سطح دریاچه سد طراحی و اجرا گردید. در این گزارش با پروژه مذکور بیشتر آشنا خواهید شد.

·         انتخاب طرح برتر

 راه جایگزین سد کارون 3 از حوضه آبریز رودخانه های بزرگ کارون، زهره وجراحی میگذرد. وسعت این حوزه بالغ بر 111209 کیلومترمربع است که معادل 17درصد مساحت کل کشور میشود. مجموع آب سالانه این رودخانه ها به طور متوسط برابر با 22321 میلیون مترمکعب است. ارتفاع سد کارون 3 ، 205 متر است و دریاچه اش نزدیک به سه میلیارد مترمکعب حجم دارد. این دریاچه سطحی به وسعت 48 کیلومترمربع و طولی برابر با 60 کیلومتر را در بر خواهد گرفت . از نظر توپوگرافی راه جایگزین در منطقه ای کوهستانی قرار گرفته که شیب آن در اغلب جهات به خصوص به سمت رودخانههای فرعی بسیار تند است. به همین دلیل ایجاد راه های دسترسی برای احداث ترانشه ها ، ساخت تونلها و پایه های پلها با سختی و صعوبت بسیار بالا انجام گرفته است. با استفاده از عکسهای هوایی، بازدیدها و بررسی‌های محلی، مطالعه گزینه های مختلف، رعایت دستورالعملها و استانداردها بهترین گزینه انتخاب و پلان مسیر با مشخصات هندسی استاندارد تعیین گردید. ‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌

کارفرمای این پروژه مجری طرح کارون‌‌ 3‌‌ و مشارکت شرکت‌های ره‌آور- هگزا به‌عنوان مشاوران کارفرما می‌باشند. با پایان یافتن مطالعات و بررسیهای لازم در سال 1380 پیمانکاری که بتواند از عهده اجرای چنین پروژهای با مشکلات و پیچیدگیهای خاص خود برآید انتخاب گردید و اجرای پروژه که به دو بخش سیویل و پلهای فولادی بزرگ تقسیم شده بود در اوایل مهرماه 1380 آغاز گردید. ‌‌‌‌

در بخش سیویل این پروژه شرکت پیمانکاری بین‌المللی استراتوس عهده دار اجرای راه جایگزین ، تونلها، ابنیه فنی و احداث پایه ها و عرشه پلهای بزرگ واقع در مسیر گردید. قرارداد احداث و نصب دو دستگاه پل قوسی بزرگ فولادی در مسیر راه جایگزین نیز با یکی از بزرگترین کارخانههای تولیدات سازههای فولادی کشور (شرکت ماشین‌سازی اراک) منعقد گردید. در بخش نصب پل‌ها علا‌وه بر مشارکت مهندسین مشاور ره‌آور- هگزا، شرکت واگنربیرو از کشور اتریش نیز از طرف ماشین‌سازی اراک به عنوان مشاور و ناظر همکار انتخاب شده بود که متأسفانه همکاری این شرکت در مراحل حساس و کلیدی پایانی پروژه شایسته نبود و پروژه با اتکا به نیروی کاری و متخصص ایرانی و بدون حضور ناظر خارجی با موفقیت تکمیل شد.‌‌‌‌‌‌‌

 ·         ویژگی‌های فنی راه‌های جایگزین و تونل‌ها

 طول راه جایگزین 377/7 کیلومتر با عرض 8/11 متر و بر روی دره‌ای به عمق حدود 250‌‌ متر احداث گردیده است. برای آنکه کوتاهترین مسیر احداث شود در طول مسیر 2 پل بزرگ، 3 تونل و20 پل کوچک (کالورت) در نظر گرفته شده است. طول کلی عرشه پل‌های بزرگ به ترتیب 336 و 216 متر بوده و سازه باربر اصلی پل‌ها خرپای فلزی است که به‌صورت زیرقوسی طرح داده شده‌اند. طول تونل‌ها 139 و 153 و113 متر بوده که در چندین مرحله و به کمک مجهزترین ماشین‌آلات حفاری شده است. با توجه به کوهستانی بودن و شیب‌های بسیار تند در نقاط مختلفی از مسیر مطالعه شده احداث راه جایگزین با سختی‌های بسیاری مواجه بوده که با توجه به توانایی پیمانکار (شرکت بین‌المللی استراتوس) این قسمت از پروژه به خوبی انجام گرفته است. اجرای کوله‌ها، پایه‌های بتنی، سرستون‌ها و پاتاق‌ها و عرشه پل‌ها نیز به عهده‌ی پیمانکار سیویل بود که با توجه به توپوگرافی منطقه، اجرای این قسمت‌ها نیز با صرف انرژی فراوان و استفاده از نیروی آموزش‌دیده برای شرایط خاص این پروژه با موفقیت انجام گرفته است.‌

·         مشخصات فنی و نحوه اجرای پل‌های بزرگ

 دهانه میانی و اصلی پل اول به صورت قوس از زیر، با دهانه قوس 264 متر است که مرکز تا مرکز مفصل‌ها 252 متر و خیز قوس 42متر می‌باشد، دو دهانه 21 متری پیوسته بر روی پایه‌های بتنی در سمت راست و دو دهانه 12 و 18 متری پیوسته روی پایه‌های بتنی در سمت چپ آن قرار دارد و طول کل عرشه 336 متر و عرض8/11 متر با دو خط عبور و دو پیادهرو در طرفین اجرا شده که از نظر طول دهانه قوسی که تاکنون در کشور اجرا شده است منحصر به ‌فرد می‌باشد.‌

با توجه به دهانه بیش از 150متر پل و تأکید آیین‌نامه‌ها و استانداردهای جهانی، پل به کمک روش دینامیکی آنالیز شده که برای اعمال بارهای جانبی طیف‌های زلزله ناقان و طبس مورد استفاده قرار گرفته است. حداکثر بازتاب‌های دینامیکی سازه از قبیل نیروهای داخلی اعضا، تغییرمکان‌ها و عکس‌العمل‌های تکیه‌گاهی از روش تحلیل دینامیکی تاریخچه زمانی به دست آمد. برش پایه به‌دست آمده برای کل سازه از روش تحلیل دینامیکی طیفی با برش پایه محاسبه شده به‌روش استاتیکی معادل مقایسه و بازتاب‌های محاسبه شده براساس روش‌های آیین‌نامه زلزله ایران - استاندارد 2800‌‌- اصلا‌ح شده‌اند.

بزرگ ترین دهانه پل زیر قوسی موجود در کشور قبلاً پل قطور بوده است که پل ارتباطی مسیر راه آهن ایران- ترکیه می‌باشد. این پل در سال 1344 در ارتفاع 128 متری و با شعاع قوس 232 متر توسط یک شرکت آمریکایی احداث گردیده است. با اتمام پروژه پل اول طرح کارون3، ایران صاحب بزرگترین پل زیر قوسی در خاورمیانه شده است. ‌

منحنی قوس پل به صورت سهمی با سیستم خرپایی به ارتفاع 8 متر و عرض 9 متر از مقاطع قوطی شکل می‌باشد. چهار مقطع طولی خرپا توسط مهاربندی‌های افقی و عمودی به یکدیگر متصل و در طرفین با چهار مفصل بر روی فونداسیون قرار می‌گیرند به عبارت دیگر قوس به‌صورت دو مفصل طراحی شده است. عرشه پل به صورت تیر مرکب با چهار شاهتیر طولی به دهانه‌های 12، 18 و21 متری است که به تیرهای عرضی قاب شده و توسط ستون‌ها بر ‌روی قوس متکی می‌باشد. عرشه پل به صورت دال بتنی مسلح روی تیرهای فلزی اجرا شده است.

دو درز انبساط با آزادی حرکتی 70± میلیمتر روی اولین پایه‌های بتنی طرفین دهانه قوس قرار گرفته است که عرشه قوس را از عرشه دهانه‌های کناری جدا می‌سازد. دو تیپ درز انبساط نیز دهانه‌های کناری را از کوله‌ها جدا می‌سازد. یاتاقان‌های دهانه‌های کناری از نوع نئوپرین تیپ2 می‌باشد و یاتاقان‌های عرشه قوس در طرفین و در محل درز انبساط به صورت غلطکی طراحی و ساخته شد که جابه‌جایی افقی آن در امتداد عرشه به وسیله چرخ دنده و شانه‌های راهنما کنترل می‌شود.

وزن کل قطعات فولادی پل اول شامل عرشه، ستون‌ها، خرپای‌قوس ‌و‌... حدود‌‌ 2500‌‌ تن و جنس تمام مواد از نوع فولا‌د کورتن‌دار با مقاومت بالا می‌باشد.

در طرح پل، بارگذاری مطابق با نشریه 139‌‌ سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی و آیین‌نامه زلزله 2800 و بارگذاری 519 ایران و طراحی عناصر فلزی پل مطابق با استاندارد ‌‌AASHTO96 ‌‌انجام گرفته است. همچنین از استانداردهای 10155 EN مطابق با DIN آلمان برای مواد کورتن‌دار،‌‌ DIN6914,6915,6916 ‌جهت اتصالات، 1.5 ASWD جهت جوشکاری و نیز استاندارد ASTM برای موارد متفرقه، ملاک عمل قرار گرفته است.‌

طراحی اولیه پل اول با دهانه میانی 204‌‌ متر از نوع زیر قوسی در مدت ‌‌2‌‌ماه بر اساس داده‌ها و نقشه‌برداری انجام شده از طرف مشاور کارفرما، انجام و مصالح برآورد شده، مواد مورد نیاز سفارش‌گذاری شد و‌‌6 ماه پس از طراحی عملیات ساخت نیز با موارد رزرو شده موجود در ماشین‌سازی شروع شد.

اولین شوک پروژه فروردین ماه سال 1381‌‌ مبنی بر اشتباه نقشه برداری و لزوم توقف کار عملیات طراحی و ساخت طی جلسه‌ای در تهران اعلا‌م شد. پس از میخ‌کوبی مجدد و نقشه‌برداری در سایت دهانه اصلی و میانی پل اول به 264 متر تغییر یافت، مشخص گردید که حدود 50 متر دهانه نقشه‌برداری شده کوتاه گزارش داده شده بود. پس از دو ماه کار فشرده در دو شیفت کاری، طراحی و محاسبات اولیه گزینه مورد نظر مجدداً اصلا‌ح و روند طراحی و محاسبات پروژه بهبود یافت. در این زمان مواد سفارش شده قبلی به گمرک رسیده بود و این در حالی بود که طبق محاسبات جدید علا‌وه بر مواد خریداری شده 600 تن مصالح دیگر مورد نیاز بود. طراحی با محدودیت‌های مصالح موجود خریداری شده و سفارش کسری پیگیری شد. برای جلوگیری از تأخیر در اجرای پروژه تصمیم‌گیری شد که از مواد رسیده برای اولویت‌های اول نصب استفاده شود و از مواد سفارش شده جدید برای اولویت‌های بعدی استفاده گردد. همزمان با ادامه فعالیت‌های طراحی و تهیه نقشه‌های ساخت و کنترل، عملیات اولیه شامل قطعه‌زنی، برشکاری، لبه‌سازی، خم‌کاری و سوراخ‌کاری بیش از 360000 قطعه پل آغاز شد.‌‌‌

عملیات ساخت عرشه پل اول به همراه دیگر متعلقات پل نیز به‌موازات ساخت سازه‌ پل‌ و تجهیزات پروژه‌ای ادامه داشت. جهت سادگی و تسریع در عملیات نصب اتصالات اعضای اصلی به صورت ترکیبی پیچ -‌مهره و جوش به طوری‌که سه طرف قوطی‌ها اتصالات اصطکاکی پیچ -مهره و بعد فوقانی آن به صورت جوش در محل طراحی شده بود.

اتصالات المان‌های I شکل ‌نیز به‌صورت اتصالات اصطکاکی پیچ و مهره‌ای در نظر گرفته شده بود. با وجود بیش از 80000 پیچ در طرح پل اول، عملیات سوراخ‌کاری و تجهیزات مورد نیاز آن در مدت زمان معین با پنج دستگاه دریل پرتابل افقی و عمودی و چهار دریل ثابت انجام شد و بالاخره از مهرماه1381‌‌ عملیات پیش مونتاژ قوس و عرشه به صورت جداگانه آغاز شد.

جهت پیش‌مونتاژ نهایی پل به صورت خوابیده و کاهش عملیات پیش مونتاژ فضایی، پیش مونتاژهای صفحه‌ای دو پنلی در کارگاه‌ها در نظر گرفته شد. در این مرحله کلیه اعضای قطری سوراخ‌کاری شده و به پیش مونتاژ صفحه‌ای ارسال و پس از مونتاژ و خیزگیری اعضای اصلی مطابق دیاگرام پیش‌خیز پیش‌بینی شده و نقشه‌های کنترلی تهیه شده به این مجموعه جوش شده و سوراخکاری اتصالات اصلی انجام شد. ‌

به علت بزرگی و حجیم بودن سازه پل ‌و محدودیت‌های سالن‌های کارگاه‌های ماشین‌سازی امکان عملیات پیش مونتاژ در آن‌ها وجود نداشت و پیش مونتاژ در   فضای باز انجام شد. عملیات پیش مونتاژ تیرهای طولی به تیرهای عرضی و کنترل مهاربندهای عرشه و سوراخ‌کاری اتصالات اصلی به‌صورت افقی و عمودی در فضای باز بین سالن‌های شرکت و با توجه به محدودیت‌های تجهیزات، عوامل محیطی و جوی حدود یکسال به طول انجامید و قطعات اول اولویت نصب آبان ماه 1381‌‌برای نصب به کارگاه ارسال شد.

با توجه به وسعت فضای مورد نیاز برای پیش مونتاژ قوس، از انبار شرکت (بزرگ‌ترین سالن شرکت) استفاده شد. این مکان نقشه‌برداری میخ‌کوبی و مثلث‌بندی شده و سازه‌های صفحه‌ای که در کارگاه‌ها پیش مونتاژ و دمونتاژ شده بود در مسیرهای تعیین شده ابتدا به صورت صفحه‌ای به دنبال هم پیش ‌مونتاژ و منحنی آن مطابق دیاگرام خیز نهایی به وسیله برداشت با دوربین کنترل می‌شد.

پس از مونتاژ صفحه زیرین صفحه فوقانی نیز روی آن مونتاژ و کنترل شده و پس از جداسازی صفحه فوقانی، این مونتاژی‌ها با جرثقیل‌های موبایل در موقعیت خود، روی سازه‌های پیش‌بینی شده مستقر و کنترل‌های لازم انجام می‌شد. تمام اعضای مهاری و تیرهای عرضی قوس که قبلا‌ً سوراخکاری شده بود درموقعیت خود قرار گرفته و جوش می‌شدند. برای کنترل و پایداری لازم و ایمنی سازه حدود 200 تن سازه موقت و ساپورت ساخته شد. پیشمونتاژ و ساخت در تیرماه 1382 به پایان رسید. لازم به ذکر است که از سمت راست عملیات دمونتاژ قوس با توجه به اولویت‌های نصب و نیاز سایت انجام و قطعات به سایت ارسال شد.‌

طراحی جرثقیل‌های نصب مطابق آیین نامه ‌های AISC و FEM انجام گرفته است. پس از ساخت سازه جرثقیل‌ها و خرید سیستم‌های مکانیکی و برقی عملیات پیش مونتاژ و کنترل‌های لازم باربری انجام شد. و پس از صحت از کارکرد جرثقیل‌ها دمونتاژ آغاز و قطعات جراثقال به کارگاه ارسال شد. ظرفیت هر کدام از جرثقیل‌ها 20 تن، به عبارتی دو بار 10 تن می‌باشد؛ و وزن هر دستگاه حدود 70 تن است. سازه جرثقیل‌ها طوری طراحی شده که چرخ‌های آن هنگام باربرداری روی چهار ستون پل قرار گرفته و بارها از طریق ستون‌ها به قوس منتقل می‌شود و اثرات نامطلوب انتقال بار از بین‌رفته یا کاهش یافته است. چهار ساپورت مفصلی به منظور جلوگیری از واژگونی جراثقال در هنگام باربرداری تعبیه شده است. دو ماشین حمل قطعات، وظیفه قطعه رسانی از کوله‌ها به پشت جرثقیل‌ها را عهده‌دار بود.

نظر به صعب‌العبور بودن منطقه و عمق بسیار زیاد و شیب طرفین دره و عدم امکان استفاده از پایه‌های موقت و روش‌های نصب متداول دیگر، نصب پل از اهمیت به‌سزایی برخوردار بود. طرح ویژه روش نصب پل با طراحی سازه پل به صورت خودایستا و کنسول و استفاده از جرثقیل‌های دروازه‌ای ویژه از طرفین در نظر گرفته شد. بارهای ناشی از وزن پل، جراثقال‌ها و بارهای جانبی در مراحل نصب توسط سیستم خرپای فضایی متشکل از عرشه پل، خرپای قوس پل و مهارهای قطری به کوله‌ها و پاتاق منتقل می‌شد. تیرهای طولی در انتهای عرشه به کوله‌ها و کوله‌ها با سیستم انکریج و تزریق تا عمق 24 متر به صورت پس تنیده به کوه مهار شده بودند همچنین با همین روش اعضای انتهای خرپای قوس به پاتاق و پاتاق نیز به کوه مهار شده بود.‌

 گره‌های بحرانی پل، به خصوص تکیه‌گاه‌های موقت نصب که می‌بایست نیروهایی با مقادیر زیاد و با نوسان بارگذاری را انتقال دهند، علاوه بر روش‌های کنترل شده با روش طراحی المان‌های محدود Finite Element نیز مدل و آنالیز تنش و کنترل شدند. به عنوان مثال می‌توان محل اتصال کرد؟

 بالای قوس به فونداسیون و محل اتصال تیرهای عرشه به کوله در طرفین پل را که در مراحل نصب با نیروی محوری کششی به ترتیب 812 تن و 454 تن نیرو و لنگر خمشی 66 تن- متر و 15 تن- متر و گرهِ محل اتصال اولین ستون فلزی به قوس را نام برد.

نصب دو تیپ ابزار دقیق برای سنجش نیرو- جابه‌جایی درنقاط حساس فونداسیون‌ها امکان کنترل تغییرات وضعیت بارگذاری و جابه‌جایی‌های ایجاد شده در عمق‌های 6، 12 و 18 متری پی‌ها را نشان داده و پل در مراحل مختلف نصب تحت کنترل با ضریب ایمنی مناسبی قرار داشت. عرشه‌های دهانه کناری به روش روان‌سازی در موقعیت خود قرار گرفت و جرثقیل‌های دروازه‌ای پس از مونتاژ و ریل‌گذاری در روی پلتفرم‌های پیش‌بینی شده و تقویت عرشه روی پایه‌های بتنی طرفین دهانه قوس که جرثقیل بتواند روی کنسول قرار گیرد، روی تیرهای عرشه نصب شده انتقال یافت و آماده نصب شد.سازه جرثقیل‌ها طوری طراحی شده‌اند که امکان نصب‌‌12‌‌متر سازه به صورت کنسول در جلوی خود را داشته باشد؛ به عبارتی بتواند یک پانل شامل قطعات اصلی، اعضای قطری، تیرهای عرضی، مهاربندهای قوس، مهارهای قطری، ستون‌های انتهای پنل، تیر عرضی، تیرهای طولی و مهاربندهای عرشه را نصب کند. پس از تکمیل یک پانل و ریل‌گذاری روی آن جرثقیل‌‌12‌‌متر به جلو حرکت کرده و این مراحل تا پایان نصب پانل‌‌10 از طرفین ادامه داشت.‌

با توجه به توضیحات داده شده مشخص می‌گردد که در هر 10 مرحله نصب مشخصه‌های سازه خرپایی فضایی اشاره شده تغییر نموده و سازه‌ای جدید می‌شود بنابراین تا این مرحله از هر سمت10 سازه متفاوت و خود ایستا می‌بایست آنالیز شده و نتایج به دست آمده برای نیروهای داخلی اعضا، عکس‌العمل‌های تکیه‌گاهی و تغییر مکان‌های هر مرحله با مراحل قبلی جمع گردد.

نظر بر این‌که پارامترهای هر کدام از مدل‌های سازه مراحل نصب تغییر نموده و مدل قبلی تحت بار تنش می‌باشد، نتایج حاصل از ‌‌ 10‌‌ مدل سازه را نمی‌توان با هم جمع نمود. در نتیجه حجم عملیات محاسباتی و کنترل‌های لازم بسیار بالا رفته و نیاز به روش، راهکار مناسب، دقت و کنترل‌های فراوان دارد تا همانند آنچه که درپروسه و ترتیب نصب قطعات انجام می‌شود، محاسبات نیز در نظر گرفته شود. در هر‌‌10 مدل محاسباتی خرپای نیم قوس به‌طور‌کامل وجود داشت ولی ستون‌ها، عرشه و مهارهای قطری هر مدل مطابق با قطعات نصب شده بود و قسمت اضافه سازهِ خرپای قوس بدون وزن مدل می‌شد و در هر مدل وزن قسمت‌های مشترک با مدل مراحل قبل غیر فعال و وزن قسمت نصب شدهِ جدید فعال و نتیجه آنالیز حاصل با نتایج آنالیز مرحله قبل جمع می‌شد.

بازتاب‌های نیرویی جهت طراحی و کنترل اعضا و بازتاب‌های عکس‌العمل‌ها به منظور طراحی و کنترل تکیه‌گاه‌ها و بازتاب‌های تغییر مکان‌ها، قسمتی از دیاگرام کمبر ساخت پل را تشکیل می‌دهد.

 نصب سازه پل به‌صورت خود ایستا و کنسول ‌(تا طول 126 متر) از طرفین تا پانل مرکزی با تمام مشکلا‌ت و مسایل خاص خود به‌صورت مستقل ادامه داشت. از آنجا که در طول شبانه‌روز فاصله بین دو کنسول حدود  12‌‌سانتی‌متر، تراز ارتفاعی آن‌ها حدود 3 سانتی‌متر و تابیدگی دو مقطع انتهای کنسول‌ها تقریباً تا  5  سانتی‌متر می‌رسید؛ و هم چنین تغییرات ذکر شده در هیچ دوره زمانی ثابت نبود و در هر لحظه محسوس و قابل مشاهده بود، ارتباط و اتصال دو کنسول نیاز  به محاسبات دقیق و تدابیر ویژه‌ای داشت که نتایج عواملی چون نحوه و تابش مستقیم‌آفتاب، دامنه تغییرات دما و باد بود؛ و هم چنین انحراف ناشی از هنگام ساخت و نصب از سوی دیگر باعث افزایش انحرافات مطرح شده می‌شد. به‌عنوان مثال، انحراف از محور طولی پل برای هر دو کنسول به  25  سانتی‌متر می‌رسید.

طبق بررسی‌ها و محاسبات دقیق نتیجه‌گیری شد که اتصال دو کنسول به همدیگر الزاماً در یک دوره زمانی بسیار کوتاه انجام شود بنابراین می‌بایست هر دو سازه را به‌طور موقت با استفاده از مفصل‌هایی به هم متصل کرد. پس از طراحی و محاسبات مفصل‌های مورد نظر، این اتصالات قطعه‌زنی و در دو انتهای قطعات پانل‌های 10 و مرکزی مونتاژ، جوش و کنترل‌های لازم انجام شد و تا زمانی که پین‌های اتصالات در جای خود قرار نمی‌گرفت آزادی حرکات سازه دو کنسول د رمرکز مهار نشده بود. برای نصب قطعات پانل مرکزی یکی از جرثقیل‌ها روی پنل 10 قرار گرفت و کل قطعات پنل مرکزی مونتاژ، جوش و کنترل‌های لازم انجام گرفت. با این وضعیت سازه پل از یک طرف به طول  126  متر و از طرف دیگر 138 متر کنسول بود.

پس از اصلاح انحرافات ایجاد شده با سیستم جکینگ، اتصالات مفصلی موقت با توجه به محاسبات دقیق در زمان تعیین شده توسط پین‌ها قفل شدند. بلافاصله در ناحیه اتصالات موقت، اتصالات دائمی در سه طرف اعضای اصلی قوطی شکل تکمیل شد. چون این اتصالات ظرفیت باربری لازم را داشتند، اتصالات موقت باز شده و باقی مانده اتصالات اصلی کامل شد. با اتصال سازه‌های دو کنسول و یک پارچه شدن آن‌ها سازه اصلی قوس تشکیل شد که پارامترهای سازه‌ای به‌طور کلی تغییر یافته و سیستم سازه‌ای از خرپای فضایی کنسولی یک سرگیردار تبدیل به یک قوس خرپایی بدون مفصل می‌شود که در تکیه‌گاه‌هاگیردار بوده و تحت تنش‌های حین مراحل نصب قرار گرفته است.

در این مرحله نیز مدل‌های لازم و محاسبات ویژه و خاصی عطف به نکات مطرح شده در طراحی قوس‌های بدون مفصل انجام شد.

با بررسی اجمالی از مطالب فوق درمی‌یابیم که سیستم سازه‌ای پل طی مراحل مختلف از شروع نصب تا راه اندازی تغییرات اساسی نموده است، یعنی ابتدا  11خرپای فضایی کنسول یک سرگیردار، سپس یک قوس تک مفصلی در راس و به‌دنبال آن یک قوس دو سرگیردار و نهایتاً به‌صورت یک قوس دو مفصلی مورد آنالیز و طراحی قرار گرفت.

 یکی دیگر از مراحل بسیار مهم، حساس و کلیدی در طراحی و اجرای پل، مرحله آزادسازی تکیه‌گاه‌های موقت و مهارهای قطری بین عرشه، قوس و ستون‌های فلزی پس از نصب و تکمیل خرپای قوس و قبل از نصب و اتصال اسکلت فلزی عرشه در پانل مرکزی می‌باشد، در صورتی که به شکل اصولی و تحت کنترل اجرا نشود، ضربه‌ها و شوک‌های بسیار بالایی به پل وارد می‌شود که موجب بالارفتن تنش‌های موضعی در برخی  نقاط از سازه شده و موجب گسیختگی و فرو ریختن پل می‌شود.

آزاد سازی تکیه‌گاه‌های موقت را می‌توان با در نظر گرفتن عواملی چون مکانیسم اجرا، تجهیزات و امکانات مورد نیاز، نیروی انسانی، سرعت کاهش نیرو از تکیه‌گاه‌ها و انتقال آن به سازه، آزادسازی تمام موانع و قیدهای ایجاد شده در مراحل نصب، نظارت دقیق و بازدیدهای مداوم از نقاط بحرانی سازه و تجزیه و تحلیل آن و ادامه روند پیشرفت کار مورد بررسی و تحلیل قرار داد.

در مدت یک هفته کلیه عملیات آزادسازی به پایان رسید و پس از نصب تیرها و مهاربندی‌های عرشه پنل مرکزی، تعویض تکیه‌گاه‌های موقت عرشه دهانه‌های کناری طرفین پل با یاتاقان‌های دائ�